Velib' parisiens et bikemi milanais...

Extrait du Parisien.fr:

Côté face, le triomphe. Avec 78 000 utilisateurs par jour, lesVélib’ parisiens affichent une insolente santé. Côté pile, l’hécatombe. Un an et demi Caprès le lancement des bicyclettes en libre-service en juillet 2007, le bilan des vols et des dégradations est lourd. Ecrasant, même. Sur une flotte totale de 20 000 vélos gris, 7 800 se sont purement et simplement volatilisés et 11 600 ont été vandalisés.

Voilés, démontés, cassés, tagués, brûlés, noyés dans la Seine… Les Vélib’ subissent tous les sévices possibles et imaginables. Des petits rigolos ontmême fait un hobby du bidouillage de Vélib’ et se lancent des défis sur Internet.

Déjà 3 257 plaintes

Le gestionnaire du parc, JCDecaux, a fait un calcul édifiant : si l’entreprise —qui effectue 1 500 réparations quotidiennes — s’arrêtait de travailler pendant dix jours, il ne resterait plus aucun Vélib’ roulant correctement dans les rues de Paris… Conséquence : la facture est lourde et même bien plus élevée que prévu pour JCDecaux, qui a déjà déposé 3 257 plaintes. «Même s’il y a des dégradations dans les autres villes où le vélo en libre-service a été implanté (Lyon, Toulouse, Marseille…), c’est dans la capitale que le vol et le vandalisme sont le plus forts », explique-t-on. Il y aurait par exemple deux fois plus de vélos volés à Paris qu’à Lyon… Pour faire face à cette hécatombe, un dispositif d’entretien et de réparation a étémis en place et le parc de vélos a déjà été entièrement renouvelé. Al’avenir, le numéro unmondial
du mobilier urbain aimerait que la Ville de Paris partage la facture. Le contrat signé en 2007 prévoit l’installation et l’entretien des vélos en libre-service contre l’exploitation des panneaux publicitaires de la capitale… Charge donc à Decaux de veiller seul sur son parc sans modifier son dispositif.
Pour limiter la casse, l’entreprise souhaiterait éradiquer les stations les plus vandalisées. Impensable pour la Ville de Paris. Alors que le réseau Vélib’ est en train de s’étendre à 29 communes de banlieue, le bras de fer entre Decaux et lamairie ne fait que commencer.

La situation à Milan...

A Milan, selon la societé Clear Channel il y a une bonne croissance des usagers et avec le printemps ça irait certainement mieux. Pourt l'instant il n'y a pas de vandalisme exacerbé... On reste sur nos gardes....

BikeMi, le partage du vélo arrive à Milan

Ca y est, il est arrivé! Bikemi, la version milanaise du bike sharing barcelonnais débarque à Milan le 28 novembre. On l'attendait depuis...depuis combien de temps? Au fait, les milanais l'attendaient vraiment?
Il y a eu des retards, mais surtout il y a eu un moment où on pensait qu'il n'aurait pas eu lieu, vu que le premier appel d'offre de ATM fut tristement déserté. Mais, on l'a déjà raconté, Clear Channel l'emporta enfin.

Il y a des points positifs et des points négatifs qui concernent BikeMi. Les points positifs:
- Le site BikeMi, tout d'abord, est assez bien fait. Il y a l'application Google Maps pour voir les stations de vélo les plus proches, il y a une carte en format .jpeg des pistes cyclables.
- Pour l'instant il y a seulement 65 stations (toutes en centre ville), mais selon la mairie, elle deviendront 350 avec 5000 vélos en printemps. On vérifiera...
- les prix sont en ligne avec les autres réseaux européens (25 E l'année, 0.50 E la première demi heure, 2 l'heure suivante).

Les points négatifs (oh, mais ils sont déjà finis ceux positifs?)
- Le service marche de 7h à 23h! Mais c'est ridicule, on ne pense pas à tous ceux qui n'ont pas de voiture et justement aimeraient prendre un vélo en location? On ne pense pas à ceux qui pourraient rentrer en vélo le soir, au lieu de prendre un taxi? La raison, débile franchement, c'est de voir tous les vélos détruits ou volés (...), mais franchement il n'y a pas ce problème: le réseau est geré par un serveur qui enregistre les usagers et leurs parcours. En plus il y a une pénale pour ceux qui dépassent pour 3 fois les 3h30mins d'utilisation.
- On ne peut pas utiliser le service au délà des 2 heures. La troisième fois le compte est bloqué et une pénale de 150 euros est débitée. Pourquoi 2 heures?
- Pour un abonnement courte durée, il faut appeler un numéro vert ou se rendre chez les ATM Point situés dans 4 ou 5 lieux de la ville. Cela ne motive pas les gens à prendre des vélos: avec la possibilité d'acheter un abonnement sur le site d'empruntation, ça serait plus immédiat.
- Le truc malin de la part de Clear Channel, au contraire de JCDecaux, c'est qu'on peut pas "tricher" avec le minutes. En effet avec les vélov on peut déposer apres 29 minutes un vélo et en prendre un autre toute suite après. Tout cela pour ne pas payer, avec Clear Channel il faut attendre 10 minutes! Franchement ça....

Voilà, c'est tout. Après Eco-Pass, il y a BikeMi qui démarre et la mairie prévoit 120 km de pistes cyclabes en 2011 (aujurd'hui il y a 80 km). Apparemment, ça bouge un peu à Milan.On espère que ça va marcher et, pour toute autre observation, il faudra les essayer ces vélos! On espère aussi que ça aidera à améliorer la question de la qualité de l'air et aussi l'esprit de la ville!


Sur le meme sujét:
Un article sur Café Babel à propos de l'expérience européenne du bike sharing:
http://www.cafebabel.com/fre/article/27238/velib-ville-europe-contrat-decaux.html?refresh#

Vive le "bike sharing"

Le "bike sharing" ou littéralement le partage du vélo, est un phénomène qui est en train de se propager désormais dans plusieurs villes européennes, états-uniennes, sud-américaines et australiennes. D'après mes informations, la ville du Vieux Continent qui adopte ce système depuis le plus longtemps, c'est Copenhague. Je trouve que cela réflechisse très bien la culture nordique de la qualité de vie, de la civililté urbaine et du respect de la nature. Le système en vogue dans la capitale danoise est unique (je crois) et au meme temps exemplaire d'une culture du respect commun. En effet, a Copenhague il est possible de prendre un vélo avec une simple monnaie: c'est le meme principe du charriot. En outre il est possible de laisser son propre vélo n'importé où dans la ville, cela veut dire qu'il n'est pas nécéssaire de "se garer" dans les stations de vélo typiques des dernières installations que nos voyons dans notres villes.

En effet, dans les villes comme Lyon, Barcelone, Séville et Rome, le bike sharing est caractérisé par des stations, où l'on peut prendre les vélos à travers une carte, normalement corte durée (de validité d'une semaine) ou longue durée (souvent liée à l'abbonemment des moyens de transport en commun et durant un an). Une très grande différence avec Copenhague, bien sur, c'est que on peut louer et poser les vélos exclusivement dans les stations situées en ville. Les plus "obsédés" parmi les citoyens critiquent ce système, le décrivant comme un moyen occulte de controler leurs déplacements. Une sorte de Big Brother qui s'ajoute aux téléphones portables, aux navigateurs, etc.

Les entreprises qui gerent ce business en Europe sont très souvent des géants de la publicité et, en effet, en Europe c'est JCDecaux l'adjudicataire des Vélibs parisiens, des Vélov lyonnais et des toutes les variantes de la province mais aussi de ses cousins à Séville. A Barcelone est dans quelques mois à Milan c'est Clear Channel qui gere le systeme du Bike Sharing.

Les couts du bike sharing c'est en général très avantageux: le prix d'une carte longue durée est de 29 E à Paris, alors qu'une carte courte coute 1 E . En plus il faut ajouter les prix par location: par example avec JCDecaux, la première demie heure est gratuite, l'heure suivante 1 E, celles qui suivent 2 E. Statistiquement, la pluspart des usagers arrivent à se servir des vélo entre la limite de la première demie heure. La raison de ces prix est rapidement expliquée: les villes donnent la quasi-complète licence aux entreprises, qui ont bien sur la charge liée à la gestion mais aussi tous les recettes. C'est le cas d'une évidente win-win situation, parce que d'un coté les villes offrent à leurs citoyens un service très important et favorisent sans aucune dépense la réqualification urbaine (à Lyon la réalisation de pistes cyclables (dèjà importante) a été boostée par Vélo'V); de l'autre coté les entreprises gagnent pas mal d'argent.

Dans plusieurs villes le bike sharing c'est donc un énorme succès: à Barcelone 200 milles vélòs en 3 mois, à Lyon plus de 300 stations de partout dans a ville! Pourtant c'est ne pas toujours un succès: à Milan l'avis de concours fut déserté, seulement ensuite Clear Channel l'emporta. Je pense qu'on peux expliquer cela par un manque général d'infrastructures (pistes cyclables), qui pourraient favoriser la mode du bike sharing dans la ville lombarde. Pourtant, on pourrait dire la meme chose de Paris, mais là on rentre dans un discours un peu différent, Paris c'est la ville lumière et attrait tout genre de nouveau trend...

Le bike sharing c'est donc un très important outil à disposition des communautés locales, pour 1. favoriser une culture verte et sensibiler les gens envers une vie plus eco-soutenable 2. favoriser la réqualification urbaine 3. augmenter le PIB et la construction "d'emplois verts". On verra dans le futur si cette mode deviendra mondiale et si elle aura toujours l'appui politique dont il nécessite et la condivision de la part des communautées (on voit dèjà plusieurs épisodes de vandalisme avec objét les vélos à louer).

Et enfin: voila des sites et des blogs intéressants sur ce sujét:
New York Bike Share
Bike Sharing Blog
Vélo'V Lyon
Google Maps et la présence du bike sharing sur la planète

On your bike (from The economist)

Obesity and high oil prices are good news for the world’s biggest bikemaker

THESE are tough times for carmakers, many of which are labouring under high oil prices, slowing demand and financial weakness. For makers of human-powered, two-wheeled vehicles, by contrast, business is booming. Giant Manufacturing, the world’s largest bicycle-maker, sold a record 460,000 units last month and is heading for its best year ever. Such is the demand for bikes that shortages were reported in New York earlier this year. In Taiwan, Giant’s home market, supply is tighter still: for many models, buyers put down deposits months before their bikes come off the assembly line.

After a slow 2006, sales took off last year in Europe and America as fuel prices shot up. Suddenly a bicycle seems like the remedy for many modern ills, from petrol prices to pollution and obesity. Each market has its own idiosyncrasies. Europeans mainly use bikes for commuting, but have the odd habit of ignoring models made explicitly for that purpose in favour of sleeker, faster models which are then expensively modified. Americans prefer off-road BMX trail bikes. Taiwanese demand is led by racing-style bikes used for exercise.

Giant, as the largest producer, makes everything for every market. Its share price has held up fairly well despite stockmarket turmoil and dramatically higher costs for raw materials, notably aluminium. Strong demand and a desire for better bikes have allowed bikemakers to pass higher material costs on to buyers. Since 2004 wholesale prices of bikes have gone up by 23% in Europe, 45% in America and almost 50% in Asia, even as thousands of low-cost factories in China, including some run by Giant, churn out boatloads of cheap bikes.

Giant began in 1972, taking advantage of low-cost Taiwanese labour to make bicycles for foreign firms as well as domestic buyers. A critical early order came from Schwinn, the dominant American brand of the time, which wanted to reduce its dependence on a factory in Chicago that was beset by poor labour relations and low productivity. After contracting out to Giant proved successful, Schwinn shifted its orders to a factory in southern China. But quality was poor, deliveries were late and Schwinn slid into bankruptcy. (It is now owned by Dorel Industries of Canada.)

Meanwhile, having started out as a low-cost manufacturer, Giant was moving upmarket. Even its cheapest bikes, which are sold in China, are relatively expensive (at around $100), yet Giant has the largest market share, at around 7%, according to Deutsche Bank. Globally, Giant is one of a handful of big companies that can make frames and forks (the most important components of a bicycle) out of sophisticated alloys and carbon fibre. Components from other manufacturers are then added to the frame. The resulting bikes are sold under Giant’s own name, or under contract to big customers in Europe and America.

Because frame- and component-makers are happy to sell to potential competitors, there are in effect no barriers to entry to the bike business—all that is needed is a brand name. As a result, competition is brutal. Capturing customers at volume, and at ever-higher prices, requires an unending series of improvements. Giant will soon begin distributing a new frame with built-in lightweight shock-absorbers, which should appeal to riders on potholed streets and off-road trails. Details of the design remain a secret, because good ideas are commonly copied within a year. By then, Giant must come up with a further innovation. It is the only way to survive.