Vive le "bike sharing"

Le "bike sharing" ou littéralement le partage du vélo, est un phénomène qui est en train de se propager désormais dans plusieurs villes européennes, états-uniennes, sud-américaines et australiennes. D'après mes informations, la ville du Vieux Continent qui adopte ce système depuis le plus longtemps, c'est Copenhague. Je trouve que cela réflechisse très bien la culture nordique de la qualité de vie, de la civililté urbaine et du respect de la nature. Le système en vogue dans la capitale danoise est unique (je crois) et au meme temps exemplaire d'une culture du respect commun. En effet, a Copenhague il est possible de prendre un vélo avec une simple monnaie: c'est le meme principe du charriot. En outre il est possible de laisser son propre vélo n'importé où dans la ville, cela veut dire qu'il n'est pas nécéssaire de "se garer" dans les stations de vélo typiques des dernières installations que nos voyons dans notres villes.

En effet, dans les villes comme Lyon, Barcelone, Séville et Rome, le bike sharing est caractérisé par des stations, où l'on peut prendre les vélos à travers une carte, normalement corte durée (de validité d'une semaine) ou longue durée (souvent liée à l'abbonemment des moyens de transport en commun et durant un an). Une très grande différence avec Copenhague, bien sur, c'est que on peut louer et poser les vélos exclusivement dans les stations situées en ville. Les plus "obsédés" parmi les citoyens critiquent ce système, le décrivant comme un moyen occulte de controler leurs déplacements. Une sorte de Big Brother qui s'ajoute aux téléphones portables, aux navigateurs, etc.

Les entreprises qui gerent ce business en Europe sont très souvent des géants de la publicité et, en effet, en Europe c'est JCDecaux l'adjudicataire des Vélibs parisiens, des Vélov lyonnais et des toutes les variantes de la province mais aussi de ses cousins à Séville. A Barcelone est dans quelques mois à Milan c'est Clear Channel qui gere le systeme du Bike Sharing.

Les couts du bike sharing c'est en général très avantageux: le prix d'une carte longue durée est de 29 E à Paris, alors qu'une carte courte coute 1 E . En plus il faut ajouter les prix par location: par example avec JCDecaux, la première demie heure est gratuite, l'heure suivante 1 E, celles qui suivent 2 E. Statistiquement, la pluspart des usagers arrivent à se servir des vélo entre la limite de la première demie heure. La raison de ces prix est rapidement expliquée: les villes donnent la quasi-complète licence aux entreprises, qui ont bien sur la charge liée à la gestion mais aussi tous les recettes. C'est le cas d'une évidente win-win situation, parce que d'un coté les villes offrent à leurs citoyens un service très important et favorisent sans aucune dépense la réqualification urbaine (à Lyon la réalisation de pistes cyclables (dèjà importante) a été boostée par Vélo'V); de l'autre coté les entreprises gagnent pas mal d'argent.

Dans plusieurs villes le bike sharing c'est donc un énorme succès: à Barcelone 200 milles vélòs en 3 mois, à Lyon plus de 300 stations de partout dans a ville! Pourtant c'est ne pas toujours un succès: à Milan l'avis de concours fut déserté, seulement ensuite Clear Channel l'emporta. Je pense qu'on peux expliquer cela par un manque général d'infrastructures (pistes cyclables), qui pourraient favoriser la mode du bike sharing dans la ville lombarde. Pourtant, on pourrait dire la meme chose de Paris, mais là on rentre dans un discours un peu différent, Paris c'est la ville lumière et attrait tout genre de nouveau trend...

Le bike sharing c'est donc un très important outil à disposition des communautés locales, pour 1. favoriser une culture verte et sensibiler les gens envers une vie plus eco-soutenable 2. favoriser la réqualification urbaine 3. augmenter le PIB et la construction "d'emplois verts". On verra dans le futur si cette mode deviendra mondiale et si elle aura toujours l'appui politique dont il nécessite et la condivision de la part des communautées (on voit dèjà plusieurs épisodes de vandalisme avec objét les vélos à louer).

Et enfin: voila des sites et des blogs intéressants sur ce sujét:
New York Bike Share
Bike Sharing Blog
Vélo'V Lyon
Google Maps et la présence du bike sharing sur la planète

L'air de l'Himalaya

Le monde, 25 octobre 2008

Le Toit du monde n'est plus cet îlot de pureté que l'on imagine encore souvent. Pour la première fois, une équipe de chercheurs franco-italienne a pu réaliser dans l'Himalaya des mesures à plus de 5 000 m d'altitude et constater la présence de particules de suie à des niveaux de concentration surprenants dans un espace aussi vierge.

Les relevés ont été effectués au Népal à partir de la station de surveillance atmosphérique Nepal Climate Observatory, la plus haute du monde (5 079 m). "Nous ne nous attendions pas à ces résultats : ils témoignent de niveaux de pollution comparables à ceux de villes européennes", reconnaît Paulo Laj, du laboratoire de météorologie physique de l'université de Clermont-Ferrand, qui a participé à l'étude menée avec l'université de Bologne et publiée récemment dans les "Comptes rendus de l'Académie des sciences américaine" (PNAS).

Les données atmosphériques dans cette partie du monde sont très rares. Une autre équipe - finlandaise - travaille au Népal, mais elle est jusqu'à présent restée sous la zone des 2 000 m. L'énorme logistique nécessaire à l'installation des stations d'observation est évidemment un frein.

L'étude met en évidence deux phénomènes inquiétants. Portée par les vents, la pollution des grandes métropoles d'Asie du Sud-Ouest peut parcourir des milliers de kilomètres et remonter jusqu'aux sommets élevés de l'Himalaya. Dans la zone de contact entre l'air propre issu des très hautes altitudes et les masses polluées venues des vallées, les chercheurs ont, de plus, recensé la formation de nouvelles particules de dimensions nanométriques qui amplifient la pollution. C'est, là aussi, la première fois qu'un tel phénomène est observé à cette altitude.

"Le dioxyde de carbone est considéré comme l'ennemi numéro un dans la lutte contre le changement climatique, mais le système climatique est complexe et les études montrent de plus en plus que les particules atmosphériques sont aussi des acteurs importants du réchauffement", relèvent les chercheurs.

Le danger est évidemment que cette situation accélère la fonte des glaciers himalayens. Le recul important des fronts glaciers au cours des dernières décennies est d'ores et déjà considéré comme l'une des manifestations les plus inquiétantes du réchauffement global. Avec ses 33 000 km² de surfaces gelées, l'Himalaya est souvent désigné par les climatologues comme le "troisième pôle" après l'Arctique et l'Antarctique, même s'il n'a jusqu'à présent pas fait l'objet de la même attention.

Le Groupe international d'experts sur le changement du climat (GIEC) estime que de nombreux glaciers himalayens pourraient avoir disparu d'ici à 2035, avec des conséquences considérables pour l'ensemble de l'Asie centrale, où vit 40 % de la population mondiale.

Cela pour plusieurs raisons. La liquéfaction des masses de glace crée, en aval, des lacs - près de 500 ont été dénombrés - potentiellement dangereux pour les populations vivant sur les premiers contreforts et dans les vallées. Des débordements brutaux se sont déjà produits. Mais surtout le régime hydrologique des plus grands fleuves comme l'Indus, le Gange, l'Amou-Daria ou le Yangzi dépend étroitement du fonctionnement de cette "calotte" himalayenne.

"Dans un premier temps, l'eau libérée viendra gonfler leur débit puis, dans un second temps, l'inverse se produira, l'eau viendra à manquer et l'apport vital des glaciers, surtout pendant la saison sèche, fera défaut", explique Christian Vincent, du laboratoire de glaciologie et de géophysique de l'environnement (CNRS) de Grenoble.

Près de 1,3 milliard de personnes pourraient être confrontées à des risques accrus de pénurie d'eau, selon le Programme des Nations unies pour l'environnement (PNUE).

Si le Gange devenait saisonnier - ce que n'excluent pas les scientifiques -, plus de 400 millions de personnes vivant dans la plus grande zone d'agriculture irriguée de l'Inde seraient affectés. Et le PNUE ne comptabilise pas, ici, la population qui, au total, à l'échelle du pays, serait touchée par la baisse des rendements agricoles.

Quand cela se produira-t-il ? "Il est difficile de le dire. L'Himalaya est l'un des massifs montagneux les moins bien observés au monde", indique Christian Vincent. La plupart des informations disponibles sont fournies par des photos aériennes qui permettent seulement de mesurer le recul des fronts glaciers, un indicateur très insuffisant pour comprendre le fonctionnement de ces monstres froids. Le massif alpin, avec ses 2 500 km de glaciers, compte deux fois plus de postes d'observation que l'Himalaya tout entier.

Les bouleversements en cours sont lourds de menaces pour la stabilité de cette partie du monde. Les écologistes en sont convaincus. Wouter J. Veening, de l'Institut néerlandais pour la sécurité environnementale, juge urgent d'établir un réseau d'alerte.

"La vie de plus de 1 milliard de personnes est concernée ; nous devons identifier les zones les plus fragiles et évaluer les risques de conflits", affirme-t-il. Le degré de pollution découvert au sommet de l'Himalaya lui donne un argument supplémentaire.

Yes we can

En ce moment, je suis content d'avoir suivi mes idées aux dernières éléctions politiques en Italie. Mon choix a été le fruit d'une réfléxion liée aux priorités de chacun d'entre nous et aux véritables besoins de changements dans l'esprit du monde. Je n'ai pas fait un choix contre un personnage, pour faire gagner le moins pire: ça a été le choix d'une philosophie pour notre vie commune. Encore une fois, je ne me suis pas resolu à aucun pacte, j'ai fait un choix dont la valeur est absolue, parce que il corréspond à me sidéaux.
Aujourd'hui cette crise démontre que mes idées sont celles qu'il faut suivre, afin d'inverser le status quo, pour choisir une voie plus égalitaire et qui embrasse toutes les populations. Puisqu'on est tous dépédants les uns des autres, puisqu'etre humain c'est ça qui signifie! On voit déjà que certains chefs d'état réfléchissent à propos de ce sujét, premièrement Monsieur Sarkozy. Voilà un article de Libération paru aujourd'hui, samedi 25 octobre 2008.

"Le président vénézuélien Hugo Chavez a estimé hier que son homologue français Nicolas Sarkozy était en train de "se rapprocher du socialisme" et l'a invité à discuter de l'élaboration d'un "nouveau système" pour faire face à la crise financière.

S'adressant directement à Nicolas Sarkozy en l'appelant "camarade", le président vénézuélien a déclaré au cours d'une allocution transmise par la radio-télévision nationale: "Sarkozy, tu es en train de te rapprocher du socialisme, bienvenu au club, ce sont des idées intéressantes".

Il se référait aux positions défendues par le président français pour surmonter la crise actuelle. "Sarkozy est un bon ami, mais lui, il est capitaliste", et cependant "ses déclarations le rapprochent davantage de notre côté", a poursuivi Hugo Chavez.

Pour le président vénézuélien qui veut promouvoir un "socialisme du XXIe siècle", il est "impossible de refonder" le capitalisme. Il faut créer "un système nouveau, avec des différences ici et là, mais il faut que ce soit quelque chose de nouveau. Nous l'appelons sans doute socialisme, (...) tu l'appelleras nationalisme, eh bien, discutons-en", a lancé M. Chavez à l'adresse de son homologue français.

Nicolas Sarkozy "a déclaré que si on ne refondait pas le système capitaliste, il y aurait une révolution à l'échelle planétaire. Eh bien, Sarkozy, ici en Amérique latine une révolution s'est déjà produite il y a un certain temps", a encore déclaré Hugo Chavez qui avait rencontré son homologue français au cours d'une visite officielle à Paris fin septembre."

Depuis 2008, la moitié de l'humanité vit en ville

Je propose un article du Monde, 23 octobre 2008. Voilà un peu l'état du monde par rapport à l'incessante l'urbanisation.

C'est sous le titre optimiste de "Villes harmonieuses" que le Programme des Nations unies pour les établissements humains (ONU-Habitat) a présenté l'édition 2008-2009 - la quatrième du genre - de son rapport sur "L'Etat des villes du monde" à Londres, mercredi 22 octobre. Cette publication biennale précède traditionnellement les débats du Forum urbain mondial, dont la quatrième rencontre est prévue à Nankin, en Chine, du 3 au 6 novembre.

Ces 264 pages compilent une somme considérable de statistiques et d'études de cas sur le phénomène urbain. Depuis cette année, plus de la moitié de l'humanité vit en ville. Près de 700 villes nouvelles, hébergeant plus de 250 millions d'habitants, se sont créées depuis les années 1990. Des mégapoles de plus de 20 millions d'habitants se forment : après Tokyo et Mexico viendront bientôt Bombay, Dacca, Sao Paulo, Karachi... Pour l'ONU, "le XXI^e siècle est le siècle des villes", et cette urbanisation du monde bouleverse les équilibres économiques, sociaux et écologiques de la planète.

Le Sud s'urbanise, les villes du Nord stagnent

"Les pays en développement sont responsables de 95 % de la croissance urbaine mondiale et absorbent 5 millions de nouveaux urbains chaque mois", contre 500 000 dans les pays développés, constate le rapport. La population urbaine des pays en développement devrait doubler d'ici à 2050, selon l'ONU. La Terre comptera alors une population urbaine de 5,3 milliards d'habitants, dont près des deux tiers vivront en Asie et un quart en Afrique, qui connaît aujourd'hui la révolution urbaine la plus brutale. Dans les pays développés, au contraire, "près de la moitié des villes restent sous les 1 % de croissance démographique et 40 % d'entre elles perdent de la population", notamment en Europe. "Dans les trente dernières années, il y a plus de villes du monde développé qui ont décliné que de villes qui ont grossi", souligne le rapport.

Première explication : une natalité en berne au Nord et dynamique au Sud. "L'immigration compte pour un tiers de la croissance urbaine du monde développé", rappelle l'ONU. A l'inverse, "contrairement à une idée reçue, l'explication déterminante de la croissance urbaine dans les pays en développement n'est plus l'exode rural, mais l'accroissement naturel".

Des inégalités sociales... inégalement réparties

"Les plus grandes villes des Etats-Unis ont des niveaux d'inégalité comparables à ceux d'Abidjan, de Nairobi ou de Buenos Aires" et "dépassent le seuil d'alerte international de 0,4" du coefficient Gini, note le rapport.

Pour la première fois, l'ONU a appliqué aux villes ce coefficient utilisé pour mesurer les écarts de revenus. Un indicateur compris entre 0 (l'égalité parfaite) et 1 (l'inégalité maximale). De nombreuses villes d'Amérique du Sud et d'Afrique subsaharienne dépassent 0,6 - un seuil considéré comme socialement explosif - voire 0,7 : Bogota, Sao Paulo, Johannesburg, Le Cap... La moitié de la population urbaine d'Afrique vit sous le seuil de pauvreté, et 60 % habitent un bidonville, contre 33 % en moyenne (soit un milliard d'humains) dans les pays en développement.

En général, les villes les plus égalitaires sont celles d'Europe de l'Ouest. C'est pourtant Pékin qui détient le titre officiel de ville la plus égalitaire du monde, avec un coefficient Gini de 0,22 (contre une moyenne de 0,39 pour les villes d'Asie). Mais si l'on intègre la "population flottante" des travailleurs migrants, estimée à un tiers de la population de la capitale chinoise, le coefficient pékinois grimpe à 0,33.

Le risque climatique se précise

Il y a 3 351 villes et 380 millions d'habitants dans la zone côtière de faible altitude (mois de 10 m). Le rapport pointe ainsi l'extrême vulnérabilité de villes comme Dacca, dont les 13 millions d'habitants sont déjà régulièrement victimes des inondations, Alexandrie, où 2 millions de personnes devraient abandonner leur logement si la mer montait de 50 cm, ou Lagos, dont la plupart des 10 millions d'habitants vivent à moins de 2 m au-dessus du niveau de la mer.

Mesurant la contribution des villes au réchauffement climatique, le rapport indique que "ce n'est pas le degré d'urbanisation d'un pays ou la taille d'une ville qui détermine la quantité de gaz à effet de serre émise par personne", mais plus la structure de la ville, les modes et les niveaux de vie, les politiques environnementales. Ainsi, "la mégapole de Sao Paulo produit un dixième des émissions de San Diego, bien que cette dernière ait un quart de la taille de la première".

Les auteurs du texte militent donc pour des villes plus compactes et moins dépendantes de la voiture.

"Beaucoup de villes font face à ces défis grâce à des politiques urbaines innovantes, écrit la directrice générale d'ONU-Habitat, Anna Tibaijuka, dans son introduction. Leurs dirigeants ont compris que les villes ne sont pas seulement un élément du problème, mais qu'elles sont aussi la solution." Et de citer, de Bangkok à Bogota, des villes en chemin vers l'harmonie.

Sur le meme sujét, "L'urbanisation du monde est inévitable et irrésistible".

Que c'est banal Woody!

Cela serait incorrect de le décrire comme une délusion, c'était un peu ce que je m'attendais enfin. Un film didactique, schématique et incapable d'aller au délà d'une supérficie des sentiments. C'est bien de Vicky Cristina Barcelona que je parle, le dernier sorti des usines Allen, que cette fois a délocalisé sa production en Espagne, Catalunya.
Deux représentants de sexe féminin de l'empire américain se rendent en Espagne, l'une pour faire une espèce de cours intensif de culture catalane e l'autre pour faire un peu la pute avec les males locaux. Elles ont environ 25 ans; la première, comme elle va bientot se marier, fait un peu sa prude et l'autre (bien sur), elle voudrait bien se faire un beau catalan avec un accent super sexy quand il parle anglais (jamais entendu dans la vie réelle un espagnol qui parle bien une langue qui ne soit pas la sienne, mais bon). Les premiers quinze minutes sont un compte à rebours pour voir la belle peau blanche de mademoiselle Johannsson (fausse blonde): malheuresement elle a trop bu et dans le moment clou, ça y est, la gerbe attitude. Heureusement pour nous on avait déjà compri que la dose de sexe était déjà prete avec la prude (qui est aussi brune, quoi sinon). En attendant la scène épique, sincère, caliente d'un amour fou, Woody nous sert cinq minutes pour démontrer que meme les machos ont du coeur.
La première demi heure c'est comme ça et on attend que du pire; en effet cela arrive ensuite avec la blonde qui se met avec le macho espagnol (la prude ne voulant pas tromper encore son mec newyorkais). Le sommet arrive quand Scarlett et son type font du vélo, avec une voix off qui affirme genre "les européens vivent mieux", avec une série de concepts sur la vie, la philosophie, le marchand et le bidule. C'est une scène énorme, car déjà le vieux Woody voudrait citer un certain film dont je parlerai ensuite, mais en plus il nous fait l'analyse du type "European culture for dummies" de la société européenne en la rapportant à son système de valeurs yankees.
C'est à ce moment là qu'on se souvient de Pénélope Cruz dans l'affiche et dans la bande d'annonce. Et voilà elle rentre dans la scène, avec le personnage que Holliwood a choisi pour elle: folle espagnole au sang chaud qui ne sait pas gerer ses sentiments. Elle joue bien quand meme et elle va former un trio avec les deux macho-blonde pour une belle partouze pséudo-artistique. C'est là que Woody nous sort définitivement sa version de Jules et Jim, quand tous les trois se promènent en vélo. Un vrai horreur, anticipé par un baiser Cruz-Johannsson (putain trop la transgression) et conclut avec le trio qui vit à l'unisson.
On se demande si c'est fini, qu'est qu'il nous va sortir sinon? Ah oui, on avait oublié la brune, on l'avait laissé avec ses remords (trop touchant quoi), et on la retrouve pareille. Malheurese et avec trop envie de se faire le macho. L'occasion va se produire, car Scarlett rentre dans une crise très dure dans le rapport avec Cruz-Macho: c'est très profond ce moment, il suffit deux scènes, visage triste de S. e S. assise sur un quai dans un jour de tempete. Punaise. Elle doit aller refléchir en France, où sinon?
C'est là alors que la brune joue ses dernierès cartes mais je ne vais pas vous raconter d'avantage. Je vous dis juste ça, c'est hyper touchant.
Tout de meme le film c'est agréable, c'est quand meme énorme que sans Scarlett Johannsson, probablement, ce film n'aurait pas eu de production et encore moins d'audience. Je conclue en soulignant l'omiprésence de produits commerciaux: FIAT Auto a fournit quatre ou cinq voitures bien cadrés par Woody est l'organisme du tourisme espagnol a bien payé les beaux plans sur les paysages, sur les lieux culturels, sur les prostituées de Barcelona prise par Scarlett la photographe...

Empreinte écologique

Je viens de faire un test sur mon empreinte écologique et, apparemment, si tout le monde consommait comme moi, il nous faudrait 1,69 (!!) planètes comme la Terre pour nous maintenir et surtout pour ne pas nuire à la planète meme. Malheuresement je ne suis pas l'un des pires consommateurs, car la moyenne en Italie équivaut à plus de deux planètes Terre! Je n'imagine pas la moyenne dans certains pays comme les Etats-Unis, l'Angleterre et la Chine métropolitaine...

Cela dit, je voudrais quand meme améliorer mon résultat, parce que sincèrement on peut pas fermer nos yeux face aux conditions de la Terre et aux procès irreversibles liés à l'entropie.

Mais où devrais-je concentrer mes efforts? Selon les tableaux statistiques du test, cela serait surement le cas de la diminuition de l'usage de moyens de transports, l'adoption d'un système eco-soustenable de la maison et une attention dans les produits que je mange et leur origine. Le premier point, apparemment bizarre pour ceux qui me connaissent, est en réalité du au réveillon, quand je prends ma voiture pour faire environ 1500 km. Comme c'est en effet le cas de trois derniers années, je l'ai inclu dans les statistques. Sans compter les milliers de kilomètres que je fais pour le réveillon, je pense que je serais assez vertuex, car je prends toujours mon vélo et parfois je bouge avec le moyens de transport en commun. C'est vrai par contre que j'utilise pas mal l'avion, il faudrait réfléchir un peu plus à l'usage des trains à grande vitesse pour les transports européens. Pour ce qui concerne une maison à haute qualité environnementale, je n'en ai pas encore l'opportunité, mais dès que j'aurai les moyens c'est sera surement mon truc à faire! Enfin, pour le style à table, cela serait vraiment difficile pour moi de diminuer la quantité et la variété de bouffe que je mange (je ne peux pas m'épanouir!!), mais c'est vrai qu'il faudrait vérifiér mieux l'origine des légumes, des fruits, des viandes, pour ne pas favoriser un commerce absourde où, par example, en tant que distributeur, on prefère acheter des stocks de légumes et fruits de l'amérique au lieu des produits européens et, par conséquent, faire augmenter la pollution due aux transports maritimes et aériens.

J'ai fini ce post super écolo, voilà donc les statistiques du test.

Résistance non violente

On remercie Martin Vidberg et son blog: L'Actu en patates

On your bike (from The economist)

Obesity and high oil prices are good news for the world’s biggest bikemaker

THESE are tough times for carmakers, many of which are labouring under high oil prices, slowing demand and financial weakness. For makers of human-powered, two-wheeled vehicles, by contrast, business is booming. Giant Manufacturing, the world’s largest bicycle-maker, sold a record 460,000 units last month and is heading for its best year ever. Such is the demand for bikes that shortages were reported in New York earlier this year. In Taiwan, Giant’s home market, supply is tighter still: for many models, buyers put down deposits months before their bikes come off the assembly line.

After a slow 2006, sales took off last year in Europe and America as fuel prices shot up. Suddenly a bicycle seems like the remedy for many modern ills, from petrol prices to pollution and obesity. Each market has its own idiosyncrasies. Europeans mainly use bikes for commuting, but have the odd habit of ignoring models made explicitly for that purpose in favour of sleeker, faster models which are then expensively modified. Americans prefer off-road BMX trail bikes. Taiwanese demand is led by racing-style bikes used for exercise.

Giant, as the largest producer, makes everything for every market. Its share price has held up fairly well despite stockmarket turmoil and dramatically higher costs for raw materials, notably aluminium. Strong demand and a desire for better bikes have allowed bikemakers to pass higher material costs on to buyers. Since 2004 wholesale prices of bikes have gone up by 23% in Europe, 45% in America and almost 50% in Asia, even as thousands of low-cost factories in China, including some run by Giant, churn out boatloads of cheap bikes.

Giant began in 1972, taking advantage of low-cost Taiwanese labour to make bicycles for foreign firms as well as domestic buyers. A critical early order came from Schwinn, the dominant American brand of the time, which wanted to reduce its dependence on a factory in Chicago that was beset by poor labour relations and low productivity. After contracting out to Giant proved successful, Schwinn shifted its orders to a factory in southern China. But quality was poor, deliveries were late and Schwinn slid into bankruptcy. (It is now owned by Dorel Industries of Canada.)

Meanwhile, having started out as a low-cost manufacturer, Giant was moving upmarket. Even its cheapest bikes, which are sold in China, are relatively expensive (at around $100), yet Giant has the largest market share, at around 7%, according to Deutsche Bank. Globally, Giant is one of a handful of big companies that can make frames and forks (the most important components of a bicycle) out of sophisticated alloys and carbon fibre. Components from other manufacturers are then added to the frame. The resulting bikes are sold under Giant’s own name, or under contract to big customers in Europe and America.

Because frame- and component-makers are happy to sell to potential competitors, there are in effect no barriers to entry to the bike business—all that is needed is a brand name. As a result, competition is brutal. Capturing customers at volume, and at ever-higher prices, requires an unending series of improvements. Giant will soon begin distributing a new frame with built-in lightweight shock-absorbers, which should appeal to riders on potholed streets and off-road trails. Details of the design remain a secret, because good ideas are commonly copied within a year. By then, Giant must come up with a further innovation. It is the only way to survive.